四川人民总有一个梦想——坐船出川入海，畅游世界。杜甫有“窗含西岭千秋雪,门泊东吴万里船”的生动描写，李白更有“峨眉山月半轮秋，影入平羌江水流；夜发清溪向三峡，思君不见下渝州”的美好诗句。历史上，水运是四川主要交通工具，七条大江大河几乎都可以行船，至少坐竹筏没有问题，老百姓乘舟直达重庆，然后坐船直到上海。因此，杜甫在成都见到了江浙船只，李白亲自坐船去重庆，顺便领略江边大好风光。

李后强教授向省领导汇报金沙江演变历史

李后强教授调研金沙江

示意图由四川省港投集团提供，韩毅重绘

对于四川人民坐船出川入海问题，四川省港投集团贺晓春、陈作强等专家思考了多年，并与交通战线几位老领导和学界多名重量级院士、学者一起共同对金沙江进行了深入调研，拿出了很有分量和说服力的报告，令人钦佩。四川省人民政府分管领导2023年7月初率领相关部门领导和专家学者专题调研了金沙江下游通航问题，肯定了通航的重要意义，明确了责任分工，这是一个能被历史记住的标志性行动。我们近年为撰写《长江学》《长江国家文化公园100问》《四川江河纪》《成都河流的故事》等书籍，对此也有较多探讨。我们曾经从长江源头青海玉树走到江苏启东市，走访了全国主要河流，走遍了四川大江大河，还去过可可西里、昆仑山。我们感到，世界文明几乎都是江河文明，人类自古都是以水运为主。四川是千河之省，河流总数达5000多条，流域面积100平方公里的河流就有1049条，全国第一，是上天赐予四川的优质资源，具有通江达海的天然优势。比如有岷江、嘉陵江、大渡河、雅砻江、金沙江、沱江，还有渠江、涪江、青衣江、安宁河等等，但四川水运货运量在全省交通货运量占比不足3%，远低于全国14.5%的平均值；水运货物周转量仅占全省综合交通运输的9%，远低于长江沿线11省（市）20.6%的平均值。江河大省成为水运小省，真没有面子。

四川地处内陆，物流成本很高，是影响经济发展的重要因素，招商引资首先谈物流成本补偿。我们不能总是以长城、大运河、三星堆等为骄傲，也应该给后人留下一点为我们骄傲的事儿。专家学者及交通战线老领导认为，从攀枝花到宜宾800公里水运直航（攀宜水运）建设条件已经完全成熟，是可以留给后人骄傲的历史性工程，功在当代利在千秋，也是中国气派、中国精神、中国理念的体现，更是中国式现代化的交通表达，时不我待，应尽快启动。

金沙江是长江干流上游，流经青海、西藏、四川、云南四省区，全长 2326 公里，其中下游攀枝花至宜宾段长800公里（准确地说为768 公里），水运历史苦难辉煌。在云南巧家县大寨镇的石碑上刻着“金沙自古不通舟，水急天高一望愁，何日天人开一线，连樯街尾往来游。”这28个字诠释了巧家人民自古以来对水运交通的愁苦与期盼，非常贴切深刻。但说“金沙自古不通舟”可能不准确或者说是夸张表述。清代纳西族诗人牛焘在金沙江岸边写到，“沙岸晴飞雨，渔灯夜泊舟。吟诗怀往哲，万里有高楼。”说明金沙江至少在清代有了水运。实际上根据史料记载，金沙江水运历史悠久，秦汉就有运输，明清以来一直发挥着重要作用。随着向家坝、溪洛渡、乌东德、白鹤滩 4 座著名的巨型水电枢纽相继于2012、2013、2020、2021 年建成蓄水，金沙江下游实现了全段渠化，形成了达800 公里的库区深水航道，彻底改变了比降大、险滩多、流态复杂等航道天然不足的状况。这段航道已然成为四川、云南乃至全国稀缺、优质的水运资源，库区航道可常年通行 3000~5000 吨级船舶，年通过能力可上亿吨。如果4 级水电枢纽通航建筑物全部建成，金沙江攀宜水运的巨大能量将得到充分释放，从攀枝花坐船到上海，甚至到欧洲、美洲，重现“郑和出使西洋”的盛景，不再是梦想！

但由于历史局限，在金沙江水电建设过程中，水运资源的开发利用没有放在应有的重要位置，4 级水电枢纽除向家坝建有小型升船机外，其余均未同步建设通航建筑物，最终形成了4 段不连续的“藕节式”航道，金沙江下游稀缺、优质的水运资源未得到有效利用。早日打通金沙江下游 4 段“藕节”，加快建成攀宜 800公里高等级航道，可使长江黄金水道从宜宾上延至攀枝花，里程将从 2800 公里增加到3600 公里，其中四川段增加到 1000 公里，3000~5000吨级船舶可从攀枝花直达上海，真是美妙至极的事情。其实，对于金沙江下游通航的事，可以概括为：

一是历史上有思考。在《山海经》《水经注》《华阳国志》等典籍中都有记载。秦始皇、汉武帝统治“西南夷”时有考虑，交趾都尉、永昌太守如郑纯、沈稚等四川人都有设想，唐代剑南节度使韦皋修建乐山大佛时就动过念头。后来毛泽东、邓小平等中央领导也有考虑。

二是学术上有研究。对于金沙江攀宜水运，《徐霞客游记》《太平御览》等有记载。国内外很多学者都有深入研究。四川省社科院林凌、刘世庆等教授持续研究多年，还与云南联系过，共同举办研讨会，得到川滇领导认可。

三是技术上可行。我们国家打隧道、建大坝的技术世界第一，三峡水电站顺利通航是明证，还有很多其他重大工程提供了借鉴。没有不可克服的技术障碍，没有“卡脖子”问题。

四是经济上可观。西部、西南地区运输量很大，矿石、煤炭、石油、机械等，期待水运。还有通航后带来两岸不可估量的产业发展。成本可控，估计投资800多亿元，比建高铁高速还低。对川滇少数民族地区发展至关重要，可以大大提升产业发展能级和经济外向度。

五是战略上必须。能有助于巩固乌蒙山区脱贫攻坚成果，也是实施乡村振兴战略的重要举措。有助于解决国家安全问题，四川是全国战略大后方，金沙江直航属于统筹发展与安全的重要内容，能促进“一带一路”、西部陆海新通道等建设，可化解国际上某些对我们的不利因素，突破海上“瓶颈”比如马六甲海峡，深化与东南亚合作。

六是现实上必做。国家要求长江通支流、延上游，加强交通强国、长江经济带、成渝地区双城经济圈建设，深入推进西部大开发。特别是当前国际国内双循环、加大基础设施建设等，需要大工程。水运在土地占用、能源消耗、环境影响、运输能力、送达速度、运输质量、运输成本等方面有突出优势，效益显著。进出四川的物流成本高，是制约我省产业落地的主要障碍。攀宜水运能够让凉山、攀枝花进入双城经济圈、长江经济带。

我们认为，金沙江攀宜水运建设是贯彻落实新发展理念，推动经济高质量发展的重要举措。攀枝花至宜宾水运直航后，可形成一条年双向通过能力1亿吨，其货运能力与5条普通货运铁路、2条四车道高速公路相当的物流大通道，有利于释放金沙江运能大、成本低、占地少、绿色低碳等独特优势，支撑区域协调、绿色、开放、共享发展，投入产出比例非常高。比如，金沙江攀宜水运全面建成后，以水路货运量1亿吨计算，每年可减少二氧化碳排放量超1000万吨，节能减排显著。运输成本优势更明显，吨公里水运运价0.03~0.05元，约为公路的1/10、铁路的1/7。  专家学者市场调研表明：直航比翻坝转运更能节约和费用，还能降低货损货差及安全环保风险。以5000吨散货为例。若采用公路翻坝方式，单次翻坝时间较“直航”多3-7天左右。若完成攀宜水运4次“翻坝”较“直航”预计多出10-20天。向家坝、溪洛渡、白鹤滩、乌东德因“翻坝”产生的单位成本分别约15元/吨，20元/吨，40元/吨，45元/吨。换句话说，4次“翻坝”较“直航”多出费用约60万元，相当于5000吨船直航上海的运费。显然，直航运输方式具有显著优势。

有利于对外开放。从世界来看，水运是全球贸易中最主要的运输方式。近年，全球贸易出口额的运输中，水运占92%，铁路、空运、公路运输各占2-3%，我国出口额中水运占比95%，我省出口额中水运占比38%，空运、铁路、公路分别占比51%、5%、4%；以全省外贸集装箱来看，水运箱量7.3万标箱，占全省外贸集装箱量的15%左右，只有重庆的四分之一（重庆占60%）。具有低成本优势的水路运输可以有力支撑产业落地和国际国内贸易发展。攀宜水运可使长江水运一举深入西南纵深腹地，带来长江航道几千年来的历史巨变，实现川南、攀西与滇北、黔北紧密联结，并辐射链接成渝、川西北、滇中、黔中等区域，“焊接”形成一个强大的西南经济板块，支撑金沙江下游地区融入长江经济带发展和成渝地区双城经济圈建设，进一步强化长江经济带作为横贯东西、联接南北、一肩挑两头、全面推动中国经济社会发展主驱动轴的作用。

有利于城市群发展。历史上，川南城市群因长江而兴起、因水运而发展。加快建设攀宜水运，可推动长江川境段提能升级，快速建成常年通行5000 吨级船舶的高等级航道，进一步提升川南城市群对外运输能力和效率，降低社会运输成本，增强聚集能力，助力川南城市群充分发挥位于成都都市圈、重庆都市圈、滇中城市群、黔中城市群几何中心的独特区位优势，深入推进新型城镇化、工业化，积极承接先进地区产业转移，大力发展特色优势产业和先进制造业，加快建设Ⅰ型大城市，实现跨越式发展。

有利于共同富裕。金沙江下游攀西地区、乌蒙山区是欠发达地区、革命老区、民族地区和盆周山区的交叉叠加区，发展基础薄弱，是制约协调发展的短板之一。但金沙江下游资源富集，以煤化工、矿冶业、磷化工等重工业为主。自水电枢纽建成蓄水以来，3000~5000 吨级船舶穿梭于库区，运量增长迅猛，发展潜力巨大。攀宜水运可以成为四川攀西等资源富集地区与长江中下游地区的重要联系纽带，海外石油、天然气、矿产等资源也可通过这一通道便捷地进入我国西南地区，经济性显著。建设攀宜水运，有利于保障沿江战略性矿产资源生产供应，增强少数民族地区自我发展能力，促进共同富裕。

有利于拉动内需。在当前国际国内经济形势比较严峻的时候，激活内需十分重要，交通物流具有独特作用。首先是工程建设可以带动部分行业产业发展，再是盘活存量可以促进经济发展，还有就是物流能提振群众信心，提升社会预期，另外就是西部地区具有强大韧性和广阔回旋余地。西部资源开发和水运行业发展可以激活部分内需。近年来由于国家资金、产业、政策扶持，西部经济总体发展较快，尤其是随着攀西战略资源创新开发试验区的深入推进，地区矿产资源的开发利用为区域经济发展注入了新的活力，延展空间巨大。但因运输能力与运输成本制约，区域资源开发“以运定产”，主体动力不足。攀宜水运建成后，将打破物流成本高的瓶颈，有助于加速沿江资源开发利用，将资源优势转变为发展优势，形成西部内需长期、高速、持续的增长态势。

金沙江攀宜水运建设技术与经济完全可行。目前，我国高坝通航技术已经十分成熟，设计建设水平世界领先。攀宜水运建设通航建筑物的总体布置可以考虑“坝上问题坝外解决”，选择“旁通”的思路。四川省港投集团组织专家对金沙江下游四级枢纽通航建筑物布置进行了前期调研，结果表明“旁通布置”完全可行。另外，高水头大吨位升船机、长距离大尺度隧洞、超高超深渡槽等技术已经在乌江构皮滩、红水河岩滩、三峡、澜沧江景洪、右江百色等多个通航建筑物中成功应用，金沙江攀宜水运建设不存在技术难题。从投资看，攀宜水运通航建筑物建设，比在建的安徽引江济淮工程以及被列入国家《水运“十四五”发展规划》的多个水运项目，单位造价更低，经济性更强。筹融资方案可参照平陆运河等大型水运项目，由中央、三峡公司、地方政府按一定比例共同筹集，也可以进行社会募集或者发行债券，甚至向国际相关银行贷款。钱，肯定不是问题。

总之，金沙江下游800 公里攀宜水运建设，无论在战略机遇、市场时机方面，还是在航道基础、工程技术、筹融资等方面，条件均已成熟，应该尽早纳入四川、云南近期重大发展战略，完善顶层设计，实质性推动航道等级、建设规模、筹融资方案、建设时序、建管主体等具体工作。

我们希望——将金沙江攀宜水运建设作为四川、云南支撑国家开放发展的重大战略项目来实施，并力争尽早将其纳入国家规划，上升为国家战略；建立川滇两省领导牵头的金沙江攀宜水运建设推进机制，采取“省级统筹、部门推动、专业企业牵头、顶尖院所协同”的模式，加强组织协调，力争“十四五”启动这个伟大工程，2040 年前全面直航，实现人民群众从攀枝花坐船到上海，继而畅游大海的美好愿望！（2023年8月18日）(李后强 四川省委省政府决策咨询委员会副主任、成都市社科联主席、四川省社会科学院二级教授、四川大学物理学教授，电子科技大学马克思主义学院博士生导师）